Депутат горсовета подробно объяснил, чем отличаются понятия "омский перевозчик" от "держателя цицензии слова и кому выгодно задирать высокие цены на проезд. На одном из заседаний комитета горсовета по ЖКХ и транспорту депутаты поспорили с чиновниками мэрии про инвестиционный климат в регионе. Там, в частности, процитировали высказывание депутата Петренко о людях, закупивших «Форды» и не попавших в новую маршрутную сеть. Но отрывочные фразы на заседаниях не в состоянии передать настоящее положение дел на рынке пассажирских перевозок и комплексно описать происходящее. Поэтому депутат решил сам изложить подробно свои мысли.
Экономика маршруток
Как отправную точку предлагаю взять дневную выручку транспортного средства малого класса. При 25 рублях за проезд она составляет 5–10 тысяч рублей в день, в зависимости от маршрута и дня недели. В среднем пусть будет 6,5 тысячи.
Из них водитель, совершающий поездку, получает 2 000, естественно, налом, без каких либо налогов. 1 500 уходит на ГСМ. План же для владельца «Газели» составляет в среднем 3 000; если что остается сверху, то водитель берет себе. Из этих 3 000 владелец транспортного средства производит ремонт и обслуживание. Ежедневно это 400–500 рублей. Из оставшейся суммы требуется еще заплатить владельцу лицензии. Сама она стоит от 10 до 35 тысяч в месяц, тоже в зависимости от маршрута и класса транспортного средства.
Помимо платы за лицензию, есть и другие расходы, скрытые. Например, запрещается покупать свой терминал для безналичной оплаты. Он стоит около 15 000, но водителям навязывают услугу аренды, по 3,5 тысячи в месяц. Также, как правило, владелец лицензии принуждает пользоваться его парковкой за 4–6 тысяч ежемесячно. Возможно, есть и другие навязанные услуги, но я говорю сейчас только о тех, о которых мне сообщили избиратели.
Что же остается самому владельцу транспортного средства? 1 500–2 000 рублей в день. Даже при хорошем стечении обстоятельств получаем 60 тысяч в месяц. А теперь смотрите, при чем здесь новая маршрутная сеть и покупки «Фордов», о которых я говорил. При формировании этой сети департамент транспорта заявлял, что будет отдавать предпочтение новым транспортным средствам, и многие водители взяли машины в лизинг.
Предположим, что маршрутчик купил машину за 1,8 миллиона, в 2017 году. Лизинг — на 5 лет под 18% годовых. При аннуитетном платеже ежемесячный взнос составит 43,5 тысячи. У некоторых же цена автомобиля перевалила за 2 миллиона. Прибавьте всю суету по обслуживанию автомобиля, накатывающего в год по 100 000 километров. Даже за 16 тысяч в месяц мало кто согласится на подобный бизнес. 99% водителей, если бы знали, во что ввязываются, послали бы мэрию с ее предложениями далеко, очень далеко. Если учесть сниженный пассажиропоток в выходные, получится, что бывают дни, когда владельцу транспортного средства остается 0-500 рублей в день.
Получается очень грустная экономика: взятая в кредит машина при всех плясках едва отбивает свой лизинговый платеж. Косвенно об этом говорит средняя продажная цена машин такого класса: в нашем регионе б/у микроавтобусы гораздо дешевле, чем в других городах. Это можно легко проверить на «Авито».
Также стоит отметить, что, согласно последним данным, рынок перевозчиков перенасыщен на 32%. Таким образом, если транспорт будет ходить по схеме, разработанной департаментом, почти треть машин останется в гаражах. Вряд ли кто-нибудь из мэрии рискнет выйти к толпе автовладельцев и на полном серьезе запретить им зарабатывать деньги, поскольку их «Форду» уже 4 года, а теперь места на маршруте хватит только машинам до 3 лет. Вот нас, депутатов, и просят тактично забалтывать граждан в своих округах. Я же не намерен никого убеждать в том, что очередной велосипед, изобретенный, в департаменте транспорта решит все проблемы.
Экономика маршрутов
Однако что бы ни менялось в стратегии департамента транспорта, одно остается неизменным. Все методики отбора претендентов на конкурсах на заключение муниципальных контрактов заточены на так называемых «пастухов». Простые владельцы «Газелей», даже относительно новых, практически не имеют шансов выиграть в конкурсе с участием матерых игроков, частенько посещающих нужные кабинеты.
В самих методиках оценки на уровне формул заложены приоритеты далеко не в пользу физлиц, на свое горе купивших машины в лизинг. Система вынуждает их идти на поклон к фирмам, обирающим их годами. Поэтому держатели лицензий берут на работу кого хотят и на кабальных условиях, ведь выбор-то небогатый; 32% уже в гараже стоят и всегда готовы занять место возмущающихся. Так мэрия своими руками извратила рынок пассажирских перевозок города Омска, отдалив его от правил, принятых в цивилизованных странах.
Поэтому я считаю неправильным называть держателей лицензий перевозчиками. Да, они по очень низкой цене постепенно отжимают машины у незадачливых бизнесменов, когда-то купивших их в лизинг или на свои сбережения. Пусть они контролируют рынок, но только с подачи чиновников. Если бы преимущества меньшинства не поддерживались административными барьерами, рынок постепенно выровнялся бы. Я считаю, что его искусственно дестабилизируют в интересах определенного круга лиц.
