В минувшем декабре президент сообщил: «Мы планируем произвести свыше тысячи своих собственных самолётов к 2030 году». Но всё больше признаков того, что это обещание разделит судьбу других, например, о создании в России 25 миллионов высокотехнологичных рабочих мест, о чём теперь мало кто вспоминает.
Уже в середине января премьер Мишустин сформулировал задачу немного иначе: построить 600 авиалайнеров в течение шести лет. Чем объясняется разница в четыре сотни самолётов, остаётся только гадать: может быть, заветная тысяча включает военные борта, может, малую авиацию? В любом случае планы эти вызывают сомнения.
Почему? Дело в том, что обозначенные Мишустиным задачи предполагают выпуск в среднем более ста авиалайнеров в год, а президентские планы — и того больше. Что было в советское время? Вот данные за 1990 год: в СССР было построено 157 авиалайнеров, из них предприятиями РСФСР — 76. То есть России надо делать больше, чем тогда, а ведь авиаотрасль после 1991-го только теряла. Уже тревожно, да?
Больше всего гражданских самолётов российские авиазаводы сдали заказчикам в относительно спокойном 2017 году — 42 единицы. Это были лайнеры с большим числом импортных комплектующих, которые теперь срочно замещают. С тех пор производство самолётов только падало и достигло 16 единиц в 2021-м — последнем году до начала СВО. В 2023-м заказчик получил 1 (один) «Сухой Суперджет», и ещё один Ту-214 был восстановлен до лётного состояния, простояв несколько лет на хранении. Это всё.
Напомним некоторые обещания десятилетней давности. В 2014 году глава минпромторга Денис Мантуров сообщил, что коммерческие поставки российского среднемагистрального лайнера МС-21 (ранее проект был известен как Як-242), на который возлагались большие надежды, начнутся в 2017-м. Однако к этому году он смог совершить первый полёт, а сертификацию прошёл только к концу 2021-го, причём с американскими двигателями «Пратт энд Уитни».
Проект МС-21 и так буксовал, но к 2030 году их планируется построить аж 270 единиц. Теперь стало известно, что в нынешнем году главный заказчик «Аэрофлот» обещанных машин не увидит: поставки перенесены на 2025—2026 годы. Самолёт получил российские двигатели ПД-14, но при этом сообщается, что он стал хуже: прибавил в весе до шести (!) тонн, его дальность упала с 5 тыс. до 3,5 тыс. км, а число пассажиров сократилось с 211 до 135. Сейчас он уступает Ту-204/214 (5,9 тыс. км, 210 пассажиров), первый полёт которого состоялся в 1989 году.
МС-21 нужен даже в таком виде, ведь ситуация в РФ с гражданским воздушным флотом, который преимущественно импортный и из-за санкций остался без обслуживания и запчастей, — аховая. Но про обещанные десять лет назад поставки на экспорт придётся забыть: в мире МС-21 неконкурентоспособен.
Не лучше положение и с другими лайнерами, большинство из которых — ещё советские разработки. Дальнемагистральный Ил-96 производился по одной — две штуке в год, и лишь в 1994-м было сдано аж три. При этом на сегодня в пассажирской эксплуатации имеются лишь три борта и те — в кубинской авиакомпании «Кубана», а в России на нём летают только президент и его окружение.
Среднемагистральный Ту-204/214 тоже строили почти штучно, максимум — 10 бортов в 2008-м, а в последние годы — по одному — два. А планируется их сдать до 2030 года 115 единиц.
С лайнерами поменьше тоже беда. Ил-114 никак не выйдет из стадии испытаний (в планах — построить 70 штук за шесть лет). Обновлённых «Сухой Суперджет» к 2030-му ждут в количестве 141, но производство встало в связи с переходом с французских двигателей на отечественные ПД-8. Российско-украинский проект Ан-148 по понятным причинам умер.
«В нашей стране авиация решает судьбоносную задачу», — напомнил несколько дней назад лидер КПРФ Геннадий Зюганов на Общероссийском партсобрании, говоря о развале авиаотрасли в РФ после 1991-го. С этим невозможно не согласиться: при наших расстояниях сеть авиатрасс внутри страны — жизненная необходимость. В СССР так и было. А в РФ пока «вылет задерживается», и нам светит пересадка на поезда: их производство более-менее сохранилось.
