Малая авиация в Прииртышье: возрождение?
В Омской области возобновились регулярные авиарейсы из областного центра в один из самых отдаленных районов – УстьИшимский. Это подается как возрождение малой авиации в регионе. Так ли это?
Депрессивный район
УстьИшим – самый отдаленный (и один из самых депрессивных) районов Омской области. Население составляет 9,4 тыс. человек; оно сокращается, много заброшенных деревень. Есть поселения, где осталась жить пара пенсионеров и переселяться не желает. Это проблема для социальных служб и, конечно, для энергетиков: ради двух человек обеспечивать работу линии электропередачи, трансформаторной подстанции и т. д. – нерентабельно.
Устроиться на работу здесь еще труднее, чем в южных районах. Там есть хотя бы крупные фермерские хозяйства, где можно трудоустроиться.
В УстьИшиме даже браконьерством промышлять не слишком прибыльно: добычу везти далеко, а рисков быть задержанными правоохранителями или пережить другие приключения – много.
Реальную выгоду приносит «пиратская» вырубка лесов, но и она под вопросом. Дороги плохие, выгоднее добывать древесину в других районах.
Мужчинам остается работа на вахте на объектах Газпрома. Район давно экономически тяготеет к Тюмени. Но всю «социалку» тянет бюджет Омской области. Автобусы из Омска сюда не ходят, добраться можно только на автотранспорте, да и то не на всяком и не всегда. Проще всего – по зимнику: весной и осенью дороги раскисают, а летом обнажаются ухабы, что некомфортно для пассажиров. И вдруг…
…Ключ поверни и полетели
Проблемами северного района озаботилось областное правительство, и в село УстьИшим запустили из Омска регулярные рейсы «кукурузников». Теперь в труднодоступный район попасть легче.
Занимает другое. Почему это скромное событие, вызывающее к тому же ряд вопросов с точки зрения экономики и логистики, распиарили как невероятное достижение, равное чуть ли не полету Юрия Гагарина в космос?
«Первый рейс «Омск – УстьИшим» сегодня (14 августа. – Ред.) отправился из аэропорта ОмскЦентральный, – рассказал губернатор Виталий Хоценко. – Вопрос о возрождении авиарейса, который был отменен в середине 90х годов, поднимали жители северных районов области на встречах в прошлом году. Как и обещал, рейс возобновили. Летать будет регулярно – трижды в неделю по понедельникам, средам и пятницам, с вылетом в 10:00 из Омска и в 14:00 из УстьИшима».
Рейс выполняет авиакомпания «Аэропром» на самолете Ан2 вместимостью 12 пассажиров. Билет стоит 2741 рубль. Вообщето стоимость перелета 30 тысяч, но разницу доплачивают из областного бюджета.
Продолжительность полета 2 часа 15 минут. На автомобиле до УстьИшима, подсчитали специалисты, добираться не менее восьми часов.
В этом смысле запуск регулярных авиарейсов дает свои плюсы. Но и порождает вопросы.
Получается, что в месяц «кукурузник» сможет перевозить 120–140 пассажиров. Скорее всего меньше. Не думаю, что в Омской области найдется много людей, готовых заплатить, округленно, 5400 рублей за круиз. (Примечание. Если вы летите «туда», логично будет полететь и «обратно»; отсюда цена.)
Итак, рейс изначально убыточный, дотационный. Насколько он нужен региону?
Проводился мониторинг, принималась во внимание экономическая составляющая? Где расчеты, каков ожидаемый результат? Или мы должны полагаться на слова губернатора о «многочисленных» обращениях жителей северных районов? И в итоге столкнулись с решением, последствия которого не продуманы до конца.
А как раньше развивалась в Омской области малая авиация?
Советский опыт
Не первый раз ставлю его в пример. И не последний. Оппоненты начнут ворчать, что я оглядываюсь назад, а не смотрю вперед.
Но если говорить о малой авиации, то впереди я вижу один «кукурузник», летящий в УстьИшим, а позади – разбазаренное советское наследие и богатейший опыт, который нужно бы использовать, если мы действительно хотим построить эффективную страну, а не муляж из дутых достижений.
Пассажирские авиаперевозки в Омской области в 19701980х годах находились на пике развития. 30 лет назад билеты на рейсы самолетов малой авиации были доступны для большинства населения, а этот вид перевозок составлял реальную конкуренцию автобусным перевозчикам на маршрутах по схеме «Омск – районный центр».
Почему? В бизнесе это называется «экономия на масштабах». Чем больше рейсов, тем дешевле билет. Были и другие факторы, влияющие на цену.
Аэропортов районного значения имелось три: Тара, Тевриз, УстьИшим. Однако аэропорты и посадочные площадки открывались также при крупных населенных пунктах (как правило, центральных усадьбах колхозов, совхозов, леспромхозов). Там, где была необходимость. Например, в Чапаево посадочная площадка открыта в 1962 году при совхозе «Лето». В Кутырлы, Низовой, Листвяги – также при совхозах. В Малой Биче (УстьИшинский район) при леспромхозе Малобичинский. В Быстром имелись обширные охотугодья. Всего таких «неклассифицированных» аэропортов и посадочных площадок открыли 25.
Логика для их открытия была проста: отсутствие автобусных маршрутов и численность населения. Все предельно ясно. Углубляться в тонкости не будем: схема продумана, работа велась.
При этом – минимум пиара. Трудно представить, чтобы руководитель такого масштаба, как Сергей Манякин написывал в Телеграм про открытие новой посадочной площадки или выкладывали свои фоточки в соцсетях на фоне стартовавшего «кукурузника», а подконтрольные СМИ захлебывались от казенных восторгов.
И вот она возрождается
В годы либеральных реформ малая авиация в регионе была, по сути, уничтожена. Люди в северных районах оказались иногда попросту отрезаны от центра.
Теперь власти запустили и разрекламировали рейсы Ан2 в УстьИшим и намерены запустить такие же рейсы в Тару. Почему, зачем, почем, для кого? Расстояние до Тары всего 300 км, дорога по нашим меркам – сойдет, автобусы ходят. И почему время для этого выбрано именно сейчас, когда регион не имеет внятной концепции развития, и складывается впечатление, что рулевые мечутся тудасюда в вихре сиюминутных решений?
Советские лидеры подходили к развитию и региона, и малой авиации продуманно и системно. Сперва решались экономические вопросы. Строились заводы, создавались совхозы. Исходя из этого планировалось дальнейшее развитие инфраструктуры.
Что мы видим сегодня? Население самих районов сокращается. На бумаге можно рапортовать о чем угодно, но омичи не лишились глаз.
В этой ситуации запуск «кукурузников» в депрессивные районы с сокращающимся населением вызывает вопросы.
Однако, как говорил СалтыковЩедрин, власти российские постоянно держат народ наш в состоянии крайнего изумления.
Безусловно, малая авиация нужна северным районам. Но сегодня рейсы в тот же Усть
Ишим по сути дотационные. Безусловно, дотаций потребуют и рейсы в Тару. Сегодня средства есть. А если завтра не найдутся? Развитие малой авиации должно иметь и экономический, и технический базис, а его нет. Например, много лет говорилось о проекте строительства самолетов Ан3 на «Полете». Их даже производили мелкосерийно, а один Ан3 долетал до Южного полюса, по поводу чего СМИ трубили в трубы и звонили в колокола. Но затем проект заглох, а выпуск самолетов прекратили. В 2012 году было объявлено о начале производства облегченной модификации Ан3100 на Киевском авиазаводе. А мы используем гораздо менее комфортные Ан2.
Итак, вопросы, вопросы, вопросы. Ответов нет. И самое главное: удастся ли обеспечить удобные регулярные авиаперевозки для жителей Омского Севера? Или все закончится пиаром, как было неоднократно?
Владимир Пушилин.
