ДОРОГА НА ВЕКА

В этом году отмечается  знаменательная дата – 45 лет
с начала строительства Байкало-Амурской магистрали

Эта стройка объединила тысячи комсомольцев и строителей со всего Советского Союза. В непроходимых болотах, в нетронутой тайге, в крепких скалах, в любую погоду они прокладывали километры стальной магистрали. В строительстве БАМа приняло участие около двух миллионов человек. В сложнейших условиях было проложено 4,2 тысячи километров пути, многокилометровые тоннели. БАМ сопоставим со строительством Беломорканала и Днепрогэса, освоением целины и выходом в космос.

 

Альтернатива Транссибу – необходимость

Прокладку на восток железной дороги, которая бы могла пройти к северу от Байкала, обсуждали еще в XIX веке, но был сделан вывод, что проект «оказывается безусловно невозможным в силу одних технических затруднений». Транссибирская магистраль, которую начали строить вскоре, пролегла южнее Байкала.

По-настоящему к идее вернулись уже после Великой Октябрьской социалистической революции. В 1924 г. Совет труда и обороны СССР занимался изучением вопроса о новой железной дороге, параллельной Транссибу. Она бы дала доступ к отдаленным месторождениям полезных ископаемых и выручила бы в случае войны с Японией или Китаем. Провели топографическую разведку будущей трассы, и 13 апреля 1932 г. вышло постановление Совета народных комиссаров СССР «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги». Общее направление: Тайшет – Тындинский – Комсомольск-на-Амуре (только что основанный) – Советская Гавань.

Учитывая нехватку рабочих рук, все поручили ОГПУ (Объединенное государственное политическое управление), которым был создан Бамлаг, использовавший труд заключенных. В 1938 г. случился конфликт у озера Хасан, а в 1939­м боевые действия шли на Халхин-Голе, и альтернативную Транссибу (идущему вдоль китайской границы) магистраль запланировали ввести в строй в 1945 году.

Проложили первые соединительные линии от Транссиба к будущему БАМу: Бам (Бамовская) – Тындинский, Известковая – Ургал и Волочаевка – Комсомольск-на-Амуре. В 1938 г. начали строить западный участок (от Тайшета до Братска), в 1939­м – восточный (от Комсомольска до Советской Гавани). Осуществлению планов помешала война. Во время обороны Сталинграда рельсы на участке Бам – Тындинский разобрали и использовали для строительства Волжской рокады (железная дорога в прифронтовой полосе).

Но и в войну стройка восточного участка продолжалась. В 1945 г. от Совгавани до Комсомольска прошли поезда, в 1951 г. первый поезд прошел от Тайшета до Лены (Усть-Кут).

 

Слышишь, время гудит: «БАМ!»

В конце 1960­х испортились отношения СССР и Китая, и вновь остро встает вопрос о дороге. Уже в начале 70­х восстанавливается разобранная дорога между Бамом и Тындинским. Но настоящим вторым рождением БАМа стал 1974 г., когда ЦК КПСС и Совет министров СССР издали постановление «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали». БАМ объявили Всесоюзной ударной комсомольской стройкой.

На восточную сторону были брошены железнодорожные войска, а на западный (город Усть-Кут) и центральный (поселок Тындинский, с 1975 г. город Тында) участки трассы один за другим прибывали комсомольские десанты. Работали отряды добровольцев из Болгарии, Венгрии, Монголии, бригады из всех республик СССР. Тынду (столицу БАМа) строили москвичи, Улькан и Ангою – азербайджанцы, станции Кюхельбекерскую и Звёздную – армяне, Северобайкальск – ленинградцы, Алонку – молдаване. На целое десятилетие Всесоюзная ударная оказалась в центре внимания страны.

Строительство велось одновременно с запада и востока. 29 сентября 1984 г. на разъезде Балбухта в Читинской области встретились бригады Александра Бондаря и Ивана Варшавского. 1 октября на станции Куанда было торжественно уложено «золотое звено», состыковавшее пути. Варшавский и Бондарь (его бригаде принадлежит мировой рекорд по скорости укладки железнодорожного полотна – 5,4 км в сутки) стали Героями Социалистического Труда. Медалью «За строительство Байкало-Амурской магистрали» наградили более 88 тысяч человек.

В постоянную эксплуатацию всю магистраль сдали в 1989 году. Но самый длинный в России Северомуйский тоннель ввели в строй только в декабре 2003 г.

БАМ стал вторым после Транссиба железнодорожным выходом России к Тихому океану. Тремя линиями магистраль связана с Транссибом, имеет ответвления на Усть-Илимск и в сторону Якутска, пересекает семь горных хребтов и 11 крупных рек. На протяжении трассы пробито 10 тоннелей. Более 1000 км пути проложено в районах вечной мерзлоты и высокой сейсмичности. Построено 200 железнодорожных станций и разъездов, более 60 городов, поселков, промышленных предприятий. Строительство позволило увеличить объемы перевозки грузов к портам Дальнего Востока и обратно, а также осваивать малонаселенные глухие районы, разрабатывать месторождения различных руд. Магистраль, дублирующая Транссиб, имеет как экономическое, так и геополитическое значение. В советское время планировалось продолжить железную дорогу на север, вплоть до Чукотки.

 

Новый проект

В 1990­х БАМ, как и другие советские мегапроекты, оплевывали и затоптывали. Станислав Говорухин в фильме «Россия, которую мы потеряли», назвал БАМ «Вечностроем». Егор Гайдар считал его «экономически абсолютно бессмысленным». БАМ называли бесполезной дорогой в никуда, памятником советской гигантомании. Грузопоток по БАМу сильно сократился, станции, поселки и города обезлюдели. Так, в Амурской области около 300 населенных пунктов имеют численность менее 300 человек. Большая часть из них расположена в зоне БАМа.

Но жизнь заставила повернуться к магистрали и государство, и крупный бизнес, в том числе из-за роста экспорта угля через порты Дальнего Востока в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Осваиваются новые угольные и рудные месторождения. Выросли объемы перевозок. Однако дефицит пропускной способности, низкие скорости движения, высокий износ железнодорожного полотна, недостаток подъездных автомобильных и железных дорог и других объектов инфраструктуры – основные факторы, ограничивающие возможности реализации инвестиционных проектов и, следовательно, сдерживающие экономическое развитие территорий, прилегающих к БАМу.

В 2014 г. президент Владимир Путин официально объявил о начале проекта «БАМ­2». Предполагается строительство второй ветки магистрали, перевод всей дороги на электрическую тягу, прокладка второго Северомуйского тоннеля в Бурятии. Все эти вопросы обсуждались в сентябре 2018 г. на Восточном экономическом форуме во Владивостоке.

В XXI веке БАМ должен открыть доступ к новым месторождениям Сибири и Дальнего Востока, обеспечить транзитные перевозки «Восток – Запад» по кратчайшему расстоянию, при необходимости – дублировать Транссиб, дать импульс к более глубокому освоению дальневосточных территорий. Справится ли с этой грандиозной задачей буржуазная Россия, станет ли БАМ дорогой в будущее?

Татьяна ЖУРАВОК.

Фото из интернета.