Каждый вновь пришедший мэр вместе с новым руководителем департамента транспорта берется проводить транспортную реформу в Омске. И что характерно – с обязательным повышением стоимости проезда в муниципальном и не только транспорте. Вот такая традиция печальная родилась в нашем городе.
Нынешний мэр, даром что женщина, оказался неоригинальным – и вновь реформа, и вновь – тупик. Хотя, как заявил начальник департамента транспорта Омска Александр Вялков, омичи попытались пересесть на муниципальный транспорт – у частников за январь 2019 года пассажиропоток сократился на 7%, а у муниципального транспорта вырос. И вроде бы даже забрезжил свет в конце тоннеля.
Но тут руководство саморегулируемой организации «Омские перевозчики» потребовало от дептранса внести изменения в систему оплаты проезда. Так, с 11 февраля для пассажиров частного транспорта – школьников, студентов и пенсионеров – проезд по картам стоит 22 рубля, безлимитные проездные не принимаются, опция пересадки в течение 45 минут отключена. И как ездить жителям рабочих окраин, где нет муниципального транспорта, омские чиновники ответить не могут. Вот и приходится пассажирам либо ждать муниципальный транспорт, либо доставать кошельки, а стоимость проезда, напомним, 30 рублей. Словом, и последнее почти революционное решение Александра Вялкова о повсеместном переходе на безналичный расчет не принесло желаемого результата, а лишь усугубило неразбериху.
Если учесть, что в Омске доля муниципального транспорта составляет всего 38%, а частного – 62%, что 87 маршрутов работают по нерегулируемым тарифам, картина вырисовывается грустная.
Не один год работы в сфере транспортных пассажирских перевозок и кое-какой управленческий опыт позволяют предположить, что в департаменте транспорта сегодня допускают принципиальную ошибку – стремятся в одну телегу пассажирских перевозок впрясть вола прибыли и трепетную лань социальной защиты! А результат всегда один – повышается тариф на проезд. Хотя, чтобы проанализировать структуру рынка пассажирских перевозок, большого ума не надо. Только результаты анализа не надо класть под сукно или в долгий ящик.
В настоящее время рынок пассажирских перевозок автомобильным транспортом осваивают два участника: «МУНИЦИПАЛ» – предприятие, максимально приближенное к организатору перевозок, которым является департамент транспорта администрации г. Омска, и «ПАСТУХ» – носитель лицензии на пассажирские перевозки, основным источником дохода которого является взимание «ренты» от работы на «маршруте» и получение процентов от перевозки льготной категории граждан. И что характерно, в 80% случаев не является собственником автобусов. Именно поэтому нас больше интересует именно эта, частная, ветвь организации пассажирских перевозок, где активно задействуется работа частного автотранспорта.
Следующей за «пастухом» фигурой является «ХОЗЯИН» – собственник автобуса. Источник его дохода определяется работой «на маршруте», принадлежащем «пастуху». Ежедневный доход после оплаты работы водителя, бензина и прочих расходных материалов, составляет до 3500 рублей, в зависимости от маршрута.
И последний в этой цепочке – «ВОДИТЕЛЬ», работающий на автобусе «хозяина». Ежедневный доход составлял от 2000 рублей. С начала 2019 г. ежедневная выручка водителя сократилась до 500–700 рублей в день в силу использования безналичного расчета. Расчет с водителем «хозяин» производит ежедневно с имеющейся налички. А когда еще ему муниципалитет компенсирует провоз пассажиров-льготников! Впрочем, и «хозяин» осуществляет перевозку пассажира на общественном транспорте за 18 рублей. Компенсация до 40 рублей за проезд, предусмотренная муниципальному транспорту, частнику не выплачивается.
«Пастух» своей выгоды не упустит и плановые деньги с «хозяина» все равно «отожмет» – он диктует условия, находясь в комфортных отношениях, возможно, с некоторыми представителями администрации г. Омска, тем самым гарантируя себе сохранение бизнеса в будущем.
«Водители», работающие на отдельном маршруте, научились объединяться в «кружки» по интересам и саботировать работу, требуя снижения «плана» (ежедневной выручки), а то и «ломая» ручной валидатор (считывает информацию с карт) в погоне за наличкой. А претензии предъявляются пассажирами и контролирующими органами «хозяину».
В свое время именно «хозяева» за собственные средства приобрели и произвели замену устаревших автобусов, вложив в средства производства только в Омске не менее 5 млрд рублей. И они же на сегодняшний день находятся в крайне уязвимом и уязвленном состоянии, когда по прихоти «пастуха» или очередной идеи чиновника могут потерять маршрут и соответственно работу. И в этом, считаю, кроется главное – именно непосредственный владелец автобуса заинтересован в изменении ситуации на рынке оказания услуг пассажирских перевозок.
Администрация г. Омска фактически занимается внутренними вопросами, пытаясь заработать деньги от перевозки пассажиров своим единственным предприятием ПП-8, а по факту – выпустила из рук управление организацией всего процесса.
Вот тут и хотелось бы напомнить департаменту транспорта, администрации города, что нет толку тасовать уже замусоленную колоду чиновников, если не искать новые формы оказания услуг населению. Почему бы на базе уже почти обанкротившегося пассажирского предприятия не организовать своего муниципального (официального) «пастуха» с набором хороших маршрутов да с уменьшенной арендной платой. Думается, тогда вряд ли «пастухи» и иже с ними смогут диктовать муниципалитету свои условия и перечеркивать усилия города по выходу из транспортного кризиса. Опять же и конкуренция будет, без сговора.
Андрей ФЕДОРОВ.
